Mobilnost je od najzgodnejših časov človeške družbe v svojem bistvu skupnostna praksa. Vsaka uhojena steza ali preko potoka položeno deblo sta bila sprva skupnostna infrastruktura namenjena mobilnosti članov skupnosti. V naravi prometnih sistemov je, da za delovanje potrebujejo infrastrukturo za samo potovanje, prometna sredstva in infrastrukturo za shranjevanje prometnih sredstev na cilju [TZ1]. Tudi če so bila prometna sredstva zasebna, je bila praviloma infrastruktura skupnostna, šele z razvojem močnih držav je postala pretežno državna. Skozi večji del zgodovine je bil ključni element prometnega sistema prav infrastruktura. Predvsem cestno infrastrukturo, pa tudi pristanišča, so tako gradile in upravljale najrazličnejše skupnosti. Morda najzanimivejše skupnostne prakse v preteklosti pa so bile prav na točkah, kjer so bila zaradi posebnih zahtev skupnostna, glede na lastništvo in upravljanje, tudi prometna sredstva. Taki primeri so na primer brodovi preko večjih rek, splavi za transport lesa po rekah ali ribiške barke. Ko se je z naglim razvojem infrastrukture pod okriljem močnih držav v obdobju industrijske revolucije mobilnost povečala, se je težišče premaknilo v prid individualiziranih prometnih sredstev, po drugi strani pa so se razvili veliki centralizirani sistemi javnega prometa. Predvsem v 20. stoletju se je tako izgubil občutek za skupnostno gradnjo in upravljanje prometne infrastrukture, z močno državo pa se je tudi potreba po praksah skupnostnih prometnih sredstev zmanjšala. V tem času se je razmahnila tudi praksa avtoštopa, ki je na neformalen način povezala potnike brez prevoza z avtomobilisti, ki so potovali v na pol praznih avtomobilih. Šlo je za preprost odnos dveh posameznikov, od katerih je eden imel presežne kapacitete, drugi pa dovolj fleksibilno namero potovanja. Težava pri avtoštopu je bila predvsem nezanesljivost, uporabljali pa so ga v največji meri mladi. Proti koncu 20. stoletja je postalo vse bolj očitno, da je naraščanje prometa z lastnimi osebnimi motornimi vozili in javno infrastrukturo problematično, marsikje pa tudi dokaj neučinkovito. Sistem povečuje neenakost v dostopnosti, škoduje okolju, z nenasitnimi potrebami po prostoru za parkirna mesta pa še povečuje prostorsko potratnost. Javni potniški promet postaja manj konkurenčen in ga države marsikje niso več sposobne zagotavljati na ustrezni ravni. Eden od odzivov na probleme, ki jih tak promet povzroča, je razvoj različnih skupnostnih praks na področju mobilnosti. Najpogostejše so različne oblike souporabe prometnih sredstev, predvsem osebnih avtomobilov. Do ponovnega razmisleka o potrebi po individualnem lastništvu je lastnike in uporabnike pripeljalo naraščanje stroškov z lastništvom vozila, ki je večino časa parkirano. Posebej ob pojavu drugega in celo tretjega avtomobila v gospodinjstvu je bilo iskanje načinov za zniževanje stroškov logična posledica. Car-pooling je bolj ali manj neformalizirana oblika sopotništva, kjer se sosedje, znanci ali celo neznanci, ki imajo podobne poti, dogovorijo za skupno vožnjo na vsakodnevnih poteh na delo. Povod za pojav car-poolinga je bila sprva podražitev naftnih derivatov zaradi naftne krize, zaradi problemov z gostoto prometa in pomanjkanjem parkirnih mest pa so kasneje prakso začela spodbujati tudi nekatera mesta, saj so spoznala, da lahko s samoorganizacijo dnevnih vozačev bistveno zmanjšajo potrebe po parkirnih mestih in olajšajo promet v konicah na najbolj obremenjenih točkah. Tehnološki razvoj na področju informacijskih tehnologij, predvsem pa razmah pametnih telefonov, je na področju mobilnosti povzročil velike premike. Tako avtoštop kot tudi klasični dogovorni car-pooling so v veliki meri nadomestile nove prakse, ki se zanašajo na dogovarjanje preko pametnih telefonov s pomočjo raznih aplikacij. Na ta način se lažje vnaprej povežeta ponudnik prevoza in sopotnik, ki v zameno za večjo zanesljivost, predvidljivost in prilagodljivost deli oz. celo pokrije del prevoznih stroškov, kar tudi na strani ponudbe poveča interes za sopotništvo. Zelo uspešen primer na tem področju je portal prevoz.org. Hkrati so se v primeru posameznikov, ki avtomobila ne potrebujejo vsakodnevno, pojavile tudi prve car-sharing sheme souporabe osebnih avtomobilov. Omeniti velja med drugim Mobility, največjo car- -sharing shemo v Švici, ki je organizirana kot zadruga in je nastala z združevanjem manjših zadrug. Te so prvotno nastale kot klasična iniciativa od spodaj navzgor, ki jo je začelo nekaj posameznikov, danes pa ima kooperativa Mobility preko 100.000 članov. Zanimiv pojav skupnostnega lastništva, uporabe in upravljanja prevoznih sredstev so tudi razne oblike javnega prometa, ki komercialno niso (več) zanimive in so jih podjetja (celo javna) ukinila. Obstajajo primeri, ko so lokalne skupnosti ali kooperative prebivalcev ponovno obudile železniške proge in trajekte, ki povezujejo območja, ki so za velike prevoznike manj zanimiva, za lokalne prebivalce pa včasih obstoj povezave na dolgi rok pomeni razliko med obstati na določeni lokaciji ali se odseliti. V nekaterih delih sveta, kjer javnega potniškega prometa tudi v večmilijonskih mestih ni, pa so se razvila celo omrežja zasebnih minibusov, ki vozijo po stalnih trasah in za stalne cene. Tak primer so Matatu v Nairobiju (Kenija) in v Brasilii v Braziliji. Z razmahom osebnega avtomobilskega prometa se je drastično povečala potreba po parkirnih mestih. Za nekaj avtomobilov je bilo prostora na javnih površinah vedno dovolj, z večanjem njihovega števila pa je prostora zmanjkalo, prepričanje, da mora biti parkirnih mest dovolj za vse pa je ostalo. Ker stroškovno in prostorsko neučinkovita gradnja novih in novih parkirnih mest ni nikoli mogla slediti povpraševanju, ki ga sama povzroča, so se pojavile prve ideje o časovno deljeni uporabi sicer slabo izkoriščenih zasebnih parkirnih mest (shared parking). Gre za mrežo zasebnih parkirnih mest, ki jih lastniki ponudijo skupnosti, pri čemer je načeloma pomembnejše kot zaslužek dejstvo, da lahko dobi lastnik parkirnega mesta v zameno za ponujen čas na svojem parkirnem mestu čas na parkirnem mestu na drugem koncu mesta. (CarCirca, ParkShare, TTparking). Med skupnostne prakse sodijo tudi nekatere sheme skupnih ali javnih koles, pri čemer pa gre večinoma za korporativne ali javne servise, ki niso skupnostno upravljani in so v korporativni ali občinski lasti. Izjema je na primer mariborski sistem MBajk. Pri vseh teh zanimivih praksah, ki se v zadnjem času množično pojavljajo (z veliko hitrostjo), pa ne smemo pozabiti na preprosto dejstvo, da so se človeške skupnosti skozi vso zgodovino formirale okoli skupne infrastrukture, tudi prometne, in da je osnovna prometna infrastruktura javni prostor. Skozi to prizmo sta zanimivi pobudi Jane’s Walk, ki s povezovanjem lokalcev s pomočjo urbanih sprehodov opozarja na (ne)primernost javnega prostora v mestih za pešačenje, ter Mobilnostni center Maribor, ki je prvo tovrstno središče v Sloveniji in katerega namen je dvigovanje mobilnostne kulture med prebivalci. Primeri, ki jih predstavljamo, niso nujno najboljši, so pa prerez stanja v Sloveniji. Poskusili smo vključiti prepoznavne in kakovostne prakse, ki pokrivajo čim več področij mobilnosti. Prednost pri izboru imajo prakse, za katere je pobuda prišla od spodaj, ki z novimi tehnološkimi rešitvami oživljajo starejše rešitve ali ki s pomočjo mobilnosti pomagajo krepiti skupnost.
